Det här är mitt andra inlägg som tar avstamp i boken Trafikslag på undantag av Martin Emanuel. Denna gång tänkte jag fokusera på stadsplaneringens betydelse för om vi väljer att cykla, gå, eller ta bilen. Men också på rörelsen åt andra hållet. Alltså hur de färdsätt som är mest populära, eller förväntas bli dominerande, påverkar hur vi planerar våra samhällen. Både inom städerna och mellan dem. 

Att bo i en förort har inte så fin klang idag. Men när t ex Stockholm började byggas ut beskrevs det som att man fick mycket mer luft och ljus där än i den belamrade innerstaden. De som tidigt bodde i förorter på 30- och 40-talen var ofta missnöjda med kollektivtrafiken. Den var långsam, turtätheten var låg och det var dyrt. För de flesta var alternativet inte bil, utan att cykelpendla.

Men när det blev möjligt för fler att ha egen bil valde också alltfler detta färdsätt. Från politiskt håll såg man bilen som framtidens fordon. När Vägplan för Sverige kom 1957 var prognosen att bilen skulle bli det helt dominerande transportmedlet. Denna utredning ledde till en kraftig utbyggnad av vägnätet för bilar. I Vägplan 1970 var detta ännu tydligare. Man räknade inte med att cykeln skulle ha någon betydelse alls på landsbygden och en mycket begränsad sådan även i tätort. Någon tanke på att underlätta eller uppmuntra cyklism fanns inte. Bilen var framtiden.

Jag uppfattar det som ett slags självförstärkande spiral. Det blir populärt att köra bil och uppfattas som vägen framåt. Då bygger man vägar för att möta den förväntade anstormningen. Dessa vägar gör det lättare att köra bil och svårare att cykla. Allra mest tydligt när det som byggs är motorväg där man inte ens får cykla. Ibland har prognosen visat sig överdriven. Men så småningom har vägarna fyllts på. Ofta bygger man då ännu mer väg. Och när det finns mer bilväg kör människor mer bil. 

I takt med att alltfler hade egen bil började man också bygga förorter längre utanför städerna. Att det skulle uppfattas vara på cykelavstånd var inte längre nödvändigt. Från början tänkte man att det skulle finnas affärer och arbetstillfällen i förorterna men i realiteten blev det snabbt så att de allra flesta pendlade. På liknande sätt är det bilismen som har gjort det möjligt att bo på landet om man arbetar i staden. Tidigare var det ett val. Antingen arbetade man t ex i jordbruket på landet där man bodde. Eller så flyttade man till staden för att ta arbete där. Att bo på landet och pendla till staden är ett mycket sentida fenomen som bygger på bilismen.    

I vår lilla stad tänker vi ofta att det knappast går att göra en ort mer cykelvänlig och ändå är det så många som kör bil. Det är uppenbarligen inte bara stadsplanering som har betydelse. När jag ser hur nya bostadshus byggs blir jag ganska nedslagen. Till små radhus, lagom för två personer, asfalteras med självklarhet en parkeringsplats till varje. Ofta t o m med plats för två bilar. Man kan tycka att det handlar om realism, då de allra flesta har egen bil. Men om vi planerar bostadsbyggandet utifrån förväntan att varje hushåll har minst en bil förstärker vi också den spiral som leder i den riktningen. Lite uppmuntrad blev jag när det stod en lastcykel och två vanliga cyklar på parkeringsplatsen utanför ett sådant hus. Vad som skulle kunna göras bättre i den här staden är cykelvägar till näraliggande orter som Motala, Skänninge och Mjölby. 

Tyvärr är en asfalterad väg rätt svår att ”ta tillbaka”. Det positiva är att om det handlar om en kombination av stadsplaneringens betydelse, vårt beteende och våra förväntningar. Då kan spiralen också vändas. Och var och en av oss kan bidra till det. Vi kan rösta på politiker som vill gynna cykel och gångtrafik. Vi kan skriva medborgarförslag om bättre cykelvägar. Men vi kan också ta plats på vägarna med våra cyklar eller bara promenerandes. För om cykeln blir populär och ses som framtidens fordon – då kommer det att byggas för cykeln.  

Martin Emanuel föreslår bl a cykelleder som gör det möjligt att cykla från förorter längre bort på ett säkert sätt, att underlätta cykelparkering i samband med kollektivtrafik och möjlighet att ta med cykel på tunnelbanan. I Köpenhamn är det enklare att kombinera cykel och kollektivtrafik och där cyklar betydligt fler. För att sådant ska genomföras krävs, menar han, att det ses som rimligt, motiverat och att det passar in i den bild av staden man vill se. Så, låt oss vara med och måla en bild av staden som myllrar av cyklister och gångtrafikanter. En stad med renare luft och mindre buller. 

Här kan du läsa mitt första inlägg med utgångspunkt från boken Trafikslag på undantag, om cykeln som symbol.